leo_mosk (leo_mosk) wrote,
leo_mosk
leo_mosk

Categories:

Законопроект первого чтения о снижении штрафов за просрочку доставки грузов, вагонов и контейнеров

Законопроект первого чтения о снижении штрафов за просрочку доставки грузов, вагонов и контейнеров - Владимир Афонский РЖД увеличила скорость На балансе всего 20 тыс вагонов, остальные у операторов – Валерий Гартунг Ожидание вагонов под погрузку ущерб экономике Китайские колеса – Николай Коломейцев На каких условиях 11 компаний получили 1,2 млн вагонов и столько же вывезено в Турцию на металлолом – Игорь Торощин Не могут получить полувагоны
11. 230341-7 Госдума в итоге обсуждения приняла законопроект первого чтения «О внесении изменения в статью 97 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ» (об ответственности перевозчика за просрочку доставки грузов, порожних грузовых вагонов, контейнеров)
Документ внесли 19.07.17 Депутаты ГД В.И.Афонский, И.Н.Игошин, В.М.Кононов, М.Т.Гаджиев, Р.А.Азимов, И.В.Медведев, М.С.Гаджиев, А.Г.Эмиргамзаев, Б.М.Гладких, В.И.Синяговский, Д.В.Ламейкин, М.А.Иванов, М.В.Романов, П.М.Федяев и др. (ЕР).
Представил зампред Комитета по транспорту и строительству Владимир Афонский.
Законопроектом предлагается:
- снизить размер ответственности перевозчика за просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних грузовых вагонов, контейнеров с 9% до 6% платы за перевозку грузов, порожнего грузового вагона, контейнера за каждые сутки просрочки;
- ограничить максимальный размер такой ответственности, определив ее в размере 50 % платы за перевозку грузов, порожнего грузового вагона, контейнера (в настоящее время максимальный размер ответственности равен плате за перевозку грузов, порожнего грузового вагона, контейнера);
- уточнить условия освобождения перевозчика от указанной ответственности, предусмотрев, что он освобождается от нее, если докажет, что просрочка произошла вследствие обстоятельств, не зависящих от него (в настоящее время – если перевозчик докажет, что просрочка произошла вследствие обстоятельств непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемии или иных не зависящих от перевозчика и владельцев инфраструктур обстоятельств, препятствующих осуществлению перевозок).
ФЗ вступает в силу со дня его официального опубликования.
Первое чтение 315 37 0 12:29

Стенограмма обсуждения
11-й вопрос. Проект федерального закона "О внесении изменения в статью 97 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации". Докладывает Владимир Игорьевич Афонский -заместитель председателя Комитета по транспорту и строительству.
Афонский В. И., фракция "ЕДИНАЯ РОССИЯ".
Уважаемый Иван Иванович, уважаемые коллеги!
На сегодняшний день в статье 97 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" ответственность железнодорожного перевозчика ОАО "РЖД" за просрочку доставки груза порожнего вагона, контейнера, определена в размере 9 процентов платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а максимальный размер ответственности - 100 процентов плата за перевозку.
Следует отметить, что данная норма не создавала ранее столь существенных рисков и потерь для перевозчика в основном в связи с тем, что парк находился в собственности перевозчика, и под погрузку подавались любые имеющиеся па станции порожние вагоны.
В настоящее же время подача вагона под погрузку предшествует заключению договора между грузоотправителем и владельцем вагона, оператором, на его предоставление. И соответственно под погрузку требуется подача вагона конкретного владельца, что приводит порой к необходимости размещения порожних вагонов, принадлежащих различным операторам и следующих под погрузку на прилегающих железнодорожных станциях для их равномерного подвода. При этом ОАО "РЖД" обеспечивает вывоз всего заявленного объёма груза вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны с просрочкой или без таковой.
Следует отметить, коллеги, что на сегодняшний день компания РЖД существенно улучшила качество и скорость доставки, в том числе за счет увеличения участковой скорости, снижения продолжительности начально-конечных операций, сокращения простоев вагонов на сортировочных станциях. Международными нормами и правом иных государств ответственность железнодорожного перевозчика за нарушение сроков доставки установлена в значительно меньшем размере, чем у нас в уставе железнодорожного транспорта. Нами было проанализировано международное и российское законодательство о грузовых перевозках. Перевозчикам на всех видах транспорта предъявляют совершенно обоснованные требования о доставке груза в установленный срок. Но вот ответственность, которую несёт перевозчик за просрочку и доставку грузов, отличается в зависимости от того, везёт ли он груз в пределах России или за границу, является ли он железнодорожным перевозчиком или перевозчиком авиационным или водным видом транспорта.
Сейчас следует отметить, что при железнодорожной перевозке во внутрироссийском сообщении за просрочку в доставке груза или вагона перевозчик выплачивает пени в размере 9 процентов в сутки от платы за перевозку, а максимальный размер составляет 100 процентов платы. Но как только наш перевозчик начинает везти груз в международном сообщении, ответственность за просрочку значительно снижается. День просрочки обходится в 6 процентов, общие выплаты не превышают 30 процентов. Это соглашение о международном грузовом сообщении и соглашение между Правительством Российской Федерации и рядом других государств, в частности, Финляндской Республики и другие международные договоры.
Ответственность железнодорожного перевозчика в других государствах значительно ниже. Например, в Казахстане за каждый день просрочки выплачивается 6 процентов в сутки, общий размер платы не должен превышать 50 процентов.
Ответственность водных и авиационных перевозчиков также отличается от той, которую несет железнодорожный перевозчик. Например, предел ответственности за нарушение сроков доставки грузов при перевозке внутренним водным и авиационным транспортом ограничен 50 процентами провозной платы.
Кодексом торгового мореплавания установлено, что ответственность за перевозку не превышает размера фрахта, который устанавливается по соглашению сторон.
Также необходимо отметить, что возможности инфраструктуры не увеличивались, а средства, которые могли бы пойти на ее ремонт, развитие и модернизацию, возвращаются в основном владельцам вагонов. В настоящий момент в Российской Федерации, хотелось бы, коллеги, отметить, приблизительно один миллион 260 тысяч вагонов, из них на балансе РЖД находятся только 20 тысяч вагонов, и то для внутреннего и технического пользования.
Также хотелось бы отметить, что ОАО "РЖД" за последние годы в связи с просрочкой доставки грузов потеряло значительные средства в виде пени и штрафов. Данная ситуация сложилась в связи, на наш взгляд, с несовершенством действующего законодательства в области международного транспорта. Поэтому мы считаем, что уменьшение штрафа, которое предлагают авторы законопроекта, который выплачивает железнодорожный перевозчик, за каждые сутки просрочки - до шести процентов, как указано в тексте законопроекта, от провозной платы, и ограничение максимального размера платы 50 процентами - это справедливое решение.
Кроме того, не стоит забывать, что на ОАО "РЖД" государством возложены очень важные задачи не только по предоставлению услуг по перевозке грузов, но и по содержанию и развитию железнодорожной инфраструктуры.
На наш взгляд, что освободившиеся от уплаты в данном случае деньги обеспечат, в том числе, строительство и ремонт существующих путей, развитие локомотивного хозяйства перевозчика и, в том числе, повлияет на улучшение, увеличение скорости доставки.
В данной ситуации нам видится также обходимым выровнять условия деятельности железнодорожного перевозчика в России по сравнению с иными отраслями, опытом международных соглашений иных государств.
Принятие данного решения позволит обеспечить надлежащее состояние инфраструктуры локомотивного парка и также сдерживать рост тарифов, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
И, конечно, гармонизировать действующее законодательство. Законопроект, по нашему мнению, гармонизирует ответственность перевозчика за просрочку доставки грузов, порожних вагонов, контейнеров при осуществлении перевозок во внутрироссийском и международном железнодорожном сообщении, выровняет условия его деятельности с перевозчиками другими видами транспорта, а также создаст дополнительную возможность направить средства на развитие инфраструктуры и локомотивного хозяйства.
На законопроект имеется положительное заключение правительства.
Вопрос о необходимости выравнивания условий функционирования железнодорожного перевозчика по сравнению с перевозчиками на других видах транспорта обсуждался в Совете Федерации, и также был поддержан нашими с вами коллегами.
Вместе с тем, у членов комитета есть замечания по данному законопроекту, в том числе юридико-технического характера, которые, по мнению членов Комитета по транспорту и строительству, могут быть учтены при доработке законопроекта ко второму чтению.
Принимая во внимание изложенное, комитет Государственной Думы считает возможным поддержать данный законопроект и предлагает принять его при рассмотрении в первом чтении.
Прошу, коллеги, поддержать указанный законопроект. Благодарю за внимание.
Председательствующий. Спасибо, Владимир Игорьевич. Включите режим записи на вопросы. Покажите список. Гартунг Валерий Карлович.
Гартунг В. К. Уважаемый Владимир Игорьевич, безусловно, вы правы, что РЖД сегодня добилось успехов и увеличило скорость доставки. Но время ожидания под погрузку из-за недостатка вагонов, а именно об этом сегодня идёт речь, дело в том, что штрафы взимаются, когда порожние вагоны стоят, в то время, когда они нужны под погрузку в другом месте. Это большая проблема сегодня. И перевозчики грузов, не перевозчики, а грузоотправители, они несут огромные убытки, и это вообще один из сдерживающих факторов роста экономики.
Вы скажите мне, пожалуйста, у вас есть статистика по ожиданию вагонов под погрузку, то есть какая ситуация с этим? Потому что, если вы снижаете штрафы за нарушения обязательств, да, то, соответственно, вы должны и анализировать ситуацию, как это отразится на времени доставки грузов. Спасибо.
Афонский В. И. Благодарю за вопрос, Валерий Карлович, вы глубоко погрузились действительно в тему железнодорожного транспорта, что очень важно, но вы же также соглашаетесь, что скорость действительно выросла.
Но я ещё раз хочу повторить, что у "Российских железных дорог" на сегодняшний момент, и то для собственных технических нужд, на балансе находится всего 20 тысяч вагонов, все остальные вагоны — это вагоны операторов, которые работают в рынке. И если погрузочные станции загружены разными вагонами, а "РЖД" обязано предоставить именно тот вагон, у кого с грузоотправителем и, соответственно, с владельцем груза заключен договор на перевозку, соответственно, это накладывает определённые сложности, и это не всегда является виной "РЖД".
Но я искренне рад, что вы говорите о том, что действительно скорость увеличилась. И мы сейчас говорим о гармонизации законодательства. То, что есть нерешённые вопросы, вы абсолютно правы, их надо решать системно, взвешенно, возможно, корректируя, в том числе, и Устав железнодорожного транспорта. Но в данном законопроекте мы говорим именно об оптимизации и гармонизации действующего законодательства в соответствии, в том числе, с международными договорами.
Благодарю.
Председательствующий. Спасибо. Зубарев Виктор Владиславович.
Зубарев В. В., фракция "ЕДИНАЯ РОССИЯ".
Владимир Игорьевич, поддерживая законопроект, я хочу спросить, вот если умышленно перевозчик задерживает вагоны, вот раньше стимул был для него большой штраф, выдавать, а если он осознанно для каких-то своих целей, получая большую прибыль? И будут ли ко второму чтению предусмотрены такие санкции, чтобы интереса у перевозчика такого не появилось?
Афонский В. И. Да, спасибо за вопрос. Но поверьте, что перевозчик как раз не заинтересован задерживать груз. Он заинтересован в максимально короткие сроки доставить груз из пункта "А" в пункт "Б". И вопрос может стоять для обсуждения в точности времени доставки груза. Вот этот вопрос, видимо, необходимо также нам с вами, коллеги, обсуждать, внося изменения в Устав железнодорожного транспорта. Но в данный момент, уверяю вас, что перевозчик не заинтересован в том, чтобы задерживать этот груз.
Спасибо.
Председательствующий. Спасибо. Коломейцев Николай Васильевич. Коломейцев Н. В., фракция КПРФ.
Уважаемый Владимир Игорьевич, как раз вы вот сейчас по Фрейду оговорились.
Скажите, пожалуйста, а сколько было вагонов 15 лет назад и куда они делись? И на каких условиях 11 компаний получили даже те миллион 200 вагонов?
Я утверждаю, что столько же вагонов было порезано и вывезено в Турцию как металлолом, понимает? И сколько брошенных составов сегодня у вас есть? Есть ли у вас данные? Я вам могу сказать.
Афонский В. И. Спасибо большое, Николай Васильевич. Если бы в своем вопрос Вы бы озвучили, сколько у нас составов брошено, я был бы Вам очень признателен.
Но, Вы знаете, если Вам такая статистика нужна, я с удовольствием запрошу в РЖД и Вам ее предоставлю.
Но мы сейчас в этом законопроекте ведем речь о скорости и о гармонизации действующего законодательства, и рассматриваем нынешнюю ситуацию, согласитесь?
Председательствующий. Спасибо.
Торощин Игорь Андреевич.
Торощин И. А., фракция ЛДПР.
Спасибо.
Уважаемый Владимир Игорьевич, скажите, пожалуйста, вот в данной редакции допускается неоднозначное толкование норм, поскольку неясно, какие обстоятельства могут быть отнесены к обстоятельствам, не зависящим от перевозчика, а какие обстоятельства вы имеете в виду, и не возникает ли в дальнейшем разночтений, вносимых нами сегодня изменений?
И второй короткий вопрос, ну может быть он чуть-чуть не относится к этому вопросу. Вот очень много обращений поступает от представителей малого бизнеса, которые занимаются железнодорожными перевозкам, что сейчас острая нехватка полувагонов, что все полувагоны замкнуты там на одном-двух ведущих предприятиях в стране, и именно представители малого бизнеса не могут вообще в аренду получить полувагоны.
Спасибо.
Афонский В. И. Спасибо большое за вопрос.
Вы знаете, отчасти Вы правы, потому что если полувагоны резервируются отдельными компаниям, и эти договоры актируются, соответственно, эти полувагоны зарезервированы за отдельными компаниями, и возможно при запросе на необходимость предоставления полувагонов происходит ситуация, когда их действительно не хватает на рынке.
Но если планировать... Это то же самое мы можем сказать о колесе, потому что есть вопросы, на самом деле, и к производству колеса, но это отдельная тема для разговора, потому что если говорить о необходимом количестве полувагонов, его достаточно.
Мы считаем, что компаниям, операторским компаниям, и конечно, необходимо планировать свою деятельность на несколько лет вперед, тогда возможно, и тем, кто заказывает полувагоны, тогда, возможно, таких случаев и не будет.
А что касается первого вопроса, который вы задали, отвечу с вашего разрешения просто. Это обстоятельства непреодолимой силы, чрезвычайные обстоятельства, которые возникнут. И мы на комитете обсуждали, что этот вопрос надо более чётко сформулировать, чтобы не было двойного толкования. Этим вопросом, если вы, коллеги, поддержите законопроект в первом чтении, мы будем заниматься между первым и вторым чтением законопроекта. Благодарю.
Председательствующий. Спасибо.
Альшевских Андрей Геннадьевич.
Альшевских А. Г. Владимир Игоревич, подскажите, пожалуйста, есть мнение профессионального сообщества, тот же Российский союз промышленников и предпринимателей, по данному закону, каково их мнение? Я насколько знаю, что металлурги, предположим, открыто выступили против данной инициативы, так как они опасаются, что это приведёт к снижению мотивации РЖД доставлять грузы в срок, что может снизить оборот локомотивов, вагонов на сети и так далее. Это первое.
И второе. Как вы думаете, может быть, нам подойти и посмотреть по продукции в том плане, что да, есть продукция, предположим, грузы и товары, за которые можно снизить ответственность, а есть продукция и грузы, за которые, наоборот, надо увеличить ответственность РЖД, потому что, предположим, скоропортящиеся продукты, которые есть в срок не довезти, то будут колоссальные убытки для бизнеса. Либо, предположим, для товаров, которые влияют на развитие, непосредственно влияют напрямую на развитие экономики Российской Федерации и так далее. И доставка в срок этих товаров, она на самом деле будет очень сильно влиять. Скажите ваше мнение.
Афонский В. И. Спасибо большое. Вот с вашего разрешения, со второго вопроса вашего начну. Вопрос действительно очень важный и злободневный.
Мы с вами понимаем, что "Российские железные дороги" — это государственная компания, вы об этом тоже знаете. И заинтересованности не доставлять товары в срок в случае, если они скоропортящиеся, у РЖД, конечно, нет. И РЖД несёт ответственность как перевозчик за сроки доставки грузов. В случае порчи груза по соответственно договорам РЖД тоже будет нести убытки вне всякого сомнения. То есть такой договор существует. Но РЖД - публичная компания. И мы в том числе через инструмент Счётной палаты можем проверить её деятельность, и если такие проблемы возникают, мы можем рассмотреть работу "Российских железных дорог".
И Олег Валентинович докладывает и на комитетах, и на фракциях, встречаясь с фракциями, с вами, коллеги, о тех вопросах и проблемах, которые существуют. Действительно, существует проблема в сроки доставки грузов, чтобы они доставлялись вовремя и в срок, она есть, но причины могут быть разные. Мы сейчас в этом законопроекте говорим с вами о гармонизации действующего законодательства и о конкурентоспособности "Российских железных дорог" как государственной компании. С учетом того, что этого нет, и норма, 97-я статья устава устарела, на наш взгляд, на взгляд авторов законопроекта, мы и предлагаем внести в неё изменения.
А то, что у операторского сообщества есть вопросы, да, они есть. Я являюсь членом Союза операторов железнодорожного транспорта, и я слышу операторские компании как ваш коллега, депутат Государственной Думы. Конечно, эти вопросы мы рассматриваем и на площадке с СОЖД, и на площадке "Российских железных дорог", обсуждая эти вопросы и с Олегом Валентиновичем, и с профильными заместителями, и, конечно, в обязательном порядке на площадке комитета. Поэтому будем рады, если вы будете присутствовать при этих обсуждениях для работы с уставом "РЖД" в дальнейшем.
Председательствующий. Спасибо.
Шерин Александр Николаевич, пожалуйста.
Шерин А. Н. Иван Иванович, я бы хотел перед коллегами извиниться за то, что дал им неполную информацию. Из федерального бюджета Свердловской области был дан целевой кредит 2 миллиарда рублей на Ельцин-центр в 2012 году, так что не все деньги туда ушли. А ветеранов боевых действий 2005 года ни одного не поставлено на очередь, но целевой кредит был дан, и налогоплательщики Свердловской области его будут возвращать. Спасибо.
Председательствующий. Хорошо, приняли к сведению. Присаживайтесь, Владимир Игорьевич.
Коллеги, будут ли желающие выступить? Есть. Включите режим записи на выступления. Да, я тоже думаю, что депутатам Альшевских и Шерину надо между собой встретиться и переговорить. Покажите список на выступления.
Коломейцев Николай Васильевич.
От фракции поставьте, пожалуйста.
Коломейцев Н. В. Уважаемый Иван Иванович! Уважаемые коллеги!
Вообще, вот этот закон — следствие как раз приватизации, проведенной на железнодорожном транспорте Беловой, я напомню вам фамилию. Она приватизировала несколько государственных монополий базовых, которые в принципе являются прикладными к экономике.
Но сегодня странная позиция: сначала приватизировали, сделали 11 компаний-операторов, да, уничтожили, пока стояла экономика, значительную часть подвижного состава, а теперь предлагают снять ответственность с того, у кого подвижной состав, за доставку и рассказывают, что это улучшит работу. Не улучшит.
Товарищ Афонский, я вам докладываю, имел счастье или несчастье работать в крупном коллективе, который вынужден был выгружать до 500 вагонов в сутки. Понимаете? Для этого было целое железнодорожное подразделение, которое работало напрямую с управлением железной дороги и надо было только грузить продукции, минимум, 250 платформ, понимаете, не считая завоза на металлургию, там и всех остальных вопросов.
Поэтому сегодня вы вот этим вопросом ухудшите работу железной дороги, если не будете поднимать дисциплину в РЖД, потому что у вас-то РЖД, как и другие госкорпорации, они, по сути, являясь или по закону являясь госкорпорациями, по сути, внутри являются коммерческими структурами с необоснованно завышенными зарплатами у топ-менеджмента и с пониженной ответственностью за выполнение своих обязанностей. Понимаете?
И в данной ситуации, каким образом уменьшая наказание за несвоевременность поставки, вы улучшите эффективность? Да никаким. И самое страшное, что сегодня у нас, в результате реформирования, особенно за Уралом находится масса брошенных составов, причём некоторые из них превратились в бесхозные притом, что товароперевозчики потеряли товар и понесли колоссальные убытки.
Второе. У нас реформой РЖД нанесён колоссальный ущерб самой железной дороге, уничтожены многие заводы. Многие не знают, но сегодня, раньше любое отделение дороги имело обязательно закреплённый завод, который делал колёсные пары, сегодня большая часть из них обанкрочена и некачественно.
Вот колёсная пара, её суть заключается в том, что независимо от её качества, она должна выработать определённый ресурс и её надо снимать, переплавлять и делать новую. Сегодня ушлые предприниматели от железной дороги заключают договора и завозят значительное количество пар, как утверждают эксперты, из Китая, притом, что своя металлургия не только в железной дороге, но у нас, к сожалению, и на промышленных предприятиях в значительной мере утрачена и это является вообще национальной угрозой.
Пот здесь сидит Гартунг, он в этом деле разбирается, может глубже меня, но я вам скажу, что этот вопрос это серьезная проблема. И с моей точки принятием вот этого закона мы только ухудшим ситуацию с оборотом вагонов на железной дороге и своевременностью поставки под погрузку, потому что никогда в жизни уменьшение наказания не являлось стимулом. Да, дополнительная прибыль дли дивидендов железной дороги она появится, я вам с этой трибуны неоднократно говорил, не при этом руководителе, при предыдущем, у нас в три раза уменьшилась эффективность работы железной дороги, но в пять раз были увеличены дивиденды топ-менеджера, понимаете.
Сегодня, где предыдущий руководитель железной дороги? В Лондоне дает интервью на английском языке, понимаете. Где его дети? В Доминиканской Республике, очень небедные люди, понимаете.
Поэтому, с моей точки зрения, РЖД надо повышать эффективность не методом уменьшения ответственности себя за своевременность поставки вагонов, а за улучшением инфраструктуры, за увеличением числа подвижного состава, что даст, кстати, и работу и промышленности, тому же "Трансмашхолдингу". А в данной ситуации, с моей точки зрения, это чисто лоббистский закон по уменьшению ответственности как раз РЖД за своевременность доставки и эффективность работы самой инфраструктуры РЖД.
Мы не будем поддерживать такой закон.
Спасибо.
(Аплодисменты.)
Председательствующий. Спасибо.
Васильев Александр Николаевич от фракции "ЕДИНАЯ РОССИЯ".
Васильев А. Н. Уважаемый Иван Иванович! Уважаемые коллеги!
Действительно проблем у железной дороги очень много и даже скорость перевозки грузов по ним говорит очень красноречиво, это всего порядка 380 километров в сутки и эта скорость, по идее, уже показывает стабильно не увеличение, поэтому инфраструктуру надо развивать.
И вот, если мы представим себе, что вагон едет довольно-таки протяжённое расстояние, например, везёт уголь, и вот его задержка составляет порядка 11 дней, то перевозчик не платит уже ни одного рубля железной дороге, то есть, железная дорога делает это бесплатно. Конечно, такие вещи, они негативно влияют на развитие инфраструктуры, и, если взглянуть, давайте, тогда железная дорога так и останется работать, тогда все грузы поедут у нас по автомобильным дорогам.
На автомобильных дорогах это приведёт только к аварийности. Мы не выполним указ президента о снижении аварийности в 2 раза к 2024 году, приведёт к дополнительному коллапсу, поэтому нам надо с вами, безусловно, создавать условия для того, чтобы железная дорога была конкурентной.
Вот этот законопроект, он помогает найти средства для развития инфраструктуры железной дороги, поэтому фракция "ЕДИНАЯ РОССИЯ" поддерживает его и будет голосовать в первом чтении. Спасибо.
Председательствующий. Спасибо.
Гартунг Валерий Карлович. От фракции, Валерий Карлович? От фракции поставьте, пожалуйста.
Гартунг В. К. Уважаемый Иван Иванович, уважаемые коллеги!
За этот закон голосовать нельзя, и вот почему. Всё, что тут говорилось, о том, что надо изыскать средства для там модернизации железных дорог. Это о чём вы говорите? О чём речь в законе? Речь идёт о том, что, если железная дорога не выполнила обязательства перед грузоотправителями, то штрафники снижаются. Это значит, что она будет меньше платить, меньше убытков будет покрывать.
Я вам больше скажу. Даже сегодня есть, что такое железнодорожный тариф? Даже, если 100 процентов вы взымаете стоимость, железнодорожный тариф за недоставку в срок, да, это максимальная ответственность, это в стоимости недоставленного товара 5-7 процентов, представляете. А вы не сравнивали, какие санкции несут компании, которые по вине железной дороги не выполнили свои контрактные обязательства?
Вы понимаете, о чём речь? То есть даже сейчас санкции минимальные.
Следующий вопрос. Я недаром сказал про... ну, я думал, может быть вы приведёте пример. Да, железная дорога стала быстрее возить, российские железные дороги стали быстрее возить, надо признать. Но давайте сравним, всё же познаётся в сравнении. А как за рубежом, какие скорости? И вот тут мы не блещем. Мы в разы хуже работаем. Понимаете?
Поэтому, коллеги, нельзя за этот закон голосовать. Мало того, здесь много говорилось о том, что есть проблемы с подвижным составом, они действительно есть. И из-за того, что порожняк стоит на вагонах, и он не может поступить туда, где он должен быть. За это предусмотрены штрафы. Потеря экономики гораздо больше, даже не на порядок больше, а на два порядка потеря экономики больше из тех штрафов, которые заплатит железная дорога грузоотправителям. Нельзя этого делать. Да, нужно повышать скорость. Нужно вкладывать деньги в инфраструктуры. Но извините, это у нас регулированная деятельность вообще-то, это монополия. У нас тарифы установлены государством. Закладывайте, смотрите. Смотрите инвестиционную программу РЖД, где нужно. Пожалуйста, привлекайте механизм государственно-частного партнёрства. У нас много компаний, которые из-за того, что они не могут вывезти грузы, не развиваются, они готовы свою железную дорогу строить. Но им же не дают. Понимаете? Вот в чём проблема. А вы сейчас приходите и говорите, вот они бедные несчастные, давайте-ка мы, они штрафы большие платят за то, что они не выполнили свои контрактные обязательства.
Ещё раз хочу сказать, эти штрафы даже десятой доли не покрывают ущерба, который они наносят. А вы сейчас его ещё хотите уменьшить? Наша фракция категорически против. Мы будем голосовать против. Не этих законов мы ждём. Ну, и что тут было сказано по поводу недостатка там колёсных пар? Ну, локомотивных осей в стране достаточно, мощности позволяют не только покрыть все потребности страны, но и на экспорт продавать. А вот по локомотивной и вагонной оси, то все оси, всех достаточно, и локомотивной, по локомотивной. А вот колёсная пара, она из колеса и оси состоит. Так вот дефицит в колёсах как раз. У нас в чём проблема-то? У нас два предприятия, которые эти колёса делают. В Казахстане новое предприятие построено, которое может обеспечить и компенсировать дефицит в стране. В России дефицит колёс компенсировать, но они не могут получить сертифицированную заготовку, которая производится этими двумя производи гелями в стране в России у нас, которые производят и колёса.
Вот и все. Если вы хотите решить проблему, у нас Федеральная антимонопольная служба для этого есть, легко можно решить. Но почему-то не решается. Вместо этого мы обращаемся в Китай, и теперь мы в Китае сертифицируем производителя, который будет нам колеса железнодорожные сюда завозить. Ну, это уже вопрос к тем двум предприятиям, которые сегодня не могут закрыть спрос. Они должны понимать, что если Китай сюда зайдет, то он рынок у этих двух предприятий российских заберет. И потом мы будем вводить запретительные пошлины. Понимаете, какие качели! Что мы делаем, собственно говоря? А вообще-то, государство могло бы вмешаться в эту ситуацию и отрегулировать. Мощностей по производству вагонов достаточно. Они сегодня не загружены. Их можно больше производить, чем сегодня даже надо. Мы можем это сделать. И вагоны, которые там стоят, их надо списывать и дальше производить. Но когда дефицит создается вагонов, это ненормальная ситуация. У нас вообще никаких условий для дефицита вагонов в стране сейчас нет, их объективных причин, их нет вообще. Понимаете?
Поэтому если мы сейчас снизим штрафы за просрочку доставки грузов, мы увеличим дефицит вагонов, потому что меньше штрафы будете платить. Нельзя этого делать! Нужно принимать меры для снижения дефицита вагонов. А так как мы не можем быстро нарастить производственные мощности из-за объективной причины, о которой я сказал, это тоже решаемая проблема, стало быть, нужно более эффективно использовать тот вагонный парк, который есть. Он используется неэффективно сегодня.
Посмотрите, вы сейчас запросите у промышленников информацию. Они вам дадут, покажут всю картину, сколько вагонов, где и что стоит. Уже у предприятий все пути забиты, стоят вагоны не из-за того, что они не нужны, а из-за того, что РЖД их не может вовремя в нужный пункт назначения отправить.
Коллеги, ситуация совсем другая. Не эти законы мы ждем. Спасибо.
Председательствующий. Спасибо.
Владимир Игорьевич, заключительное слово.
С места включите микрофон депутату Афонскому.
Афонский В. И. Спасибо большое, Иван Иванович. Уважаемые коллеги, спасибо за вопросы. Хотел бы поблагодарить вас за яркие, действительно эмоциональные выступления. Буквально несколько слов.
Николай Васильевич, вы очень любите приводить в пример китайскую экономику, поэтому я хотел бы акцентировать ваше внимание особо, когда мы говорим о гармонизации законодательства, в Китае штрафные санкции, максимум, 5 процентов за день просрочки. Но, Николай Васильевич, я всего лишь привожу факты и цифры, потому что, действительно, вы часто приводите Китай, поэтому я позволил себе это сделать.
И, коллеги, я благодарю за заинтересованность в работе над важным законопроектом, на наш взгляд, и уверен, что вы выражаете готовность к работе над уставом - корректировкой, внесением изменений, над Уставом железнодорожного транспорта впредь.
Благодарю за внимание.
Председательствующий. Спасибо.
Коллеги, обсуждение завершено.
Ставлю законопроект на голосование.
Включите режим голосования.
Покажите результаты голосования.
Результаты голосования (12 час. 29 мин. 01 сек.)
Проголосовало за
315 чел.
70,0 %
Проголосовало против 37 чел.
8,2%
Воздержалось
0 чел.
0,0 %
Голосовало
352 чел.
Не голосовало
98 чел.
21,8 %
Результат: принято
Принимается в первом чтении законопроект.
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments