leo_mosk (leo_mosk) wrote,
leo_mosk
leo_mosk

Category:

Алексей Рахманов в СФ: Витязь достиг 11029 метров Марианская впадина Дна не нашли, оказалась глубже

Алексей Рахманов в СФ: Витязь достиг 11029 метров Марианская впадина Дна не нашли, оказалась глубже Нам удалось напечатать винт из высокопрочной стали диаметром 1,2 метра
6. 12:06-12:30 Час корпорации
Выступление генерального директора АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексея Львовича Рахманова на тему «О результатах деятельности и перспективах развития российского судостроения»
Рахманогв ОСК почти сто тыс человек 350 лет назад полнят трикрлор на фрегате Орел по голландским чертежам Морские границы 38 тыс км Переданы заказчикам 34 военных корабля и 71 гражданское судно. Над доставались в состоянии банкротства или доведенные до плачевного состояния Весь контур проектантной работы ведется в 3D в электронном виде Образование инженеров переучиваем, ученых недоучиваем. ОСК это все атомные и дизель-электрические подводные лодки, суда река-море, платформа Приразломная. Добыча биоресурсов Исследование мирового океана Первая плавучая АЭС 70 мегаватт Круизное судно Мустай Карим Атомный ледокол Арктика достиг Северного полюса. Строящаяся платформа Северный полюс Арктика теплеет а это значит пропадает вечная мерзлота. Инфраструктура Обновление рыбопромыслового флота. Три судна переданы заказчику. Работа часть на верфях с отставанием. Часть заказчиков предпочли иностранные проекты Год потратили на конвертацию. Безэкимпажный аппарат Витязь достиг 11029 метров Марианская впадина Дна не дошли, оказалась глубже Нам удалось напечатать винт из высокопрочной стали диаметром 1,2 метра Возможно даже на борту судов если есть проблемы Конкуренция судостроения превратилась в конкуренцию субсидий. Поставщики когда слышат слово доллар маржу понимают с 18% до трехсот. Север и Дальний Восток сокращенный рабочий день отпуск 56 дней потери 900 млн нам никто не компенсирует Под российским флагом перевозится всего 2% добываемого в стране. Излишние требования по безопасности, стоимость фрахта дороже. По морю перевозится 85% всего что произведено Бутылка брошенная в северной рыбе находим микропластик.
Валентина Матвиенко Строительство флота обеспечение военной транспортной продовольственной безопасности, Северный морской путь В 90 плачевно Решением президента создана ОСК Мощности заводов были восстановлены. Остаемся лидером атомный ледокольный военно-морской флот. Хотелось бы больше гражданских судов Ржавые корыта до сих пор ходят хорошо строили морально устарели Суда на воздушной подушки На профессию сварщика конкурс 10 человек на место, сварщиков не хватает Давайте принимать всех Строительство рыбопромысловых судов 36 и краболовов 7 Времени осталось не так много. 3 сданы заказчикам, 18 сдвигаются сроки Будете подвергаться нещадной критике Печально что строим по зарубежным проектам

Из стенограммы 489 заседания СФ
Коллеги, переходим к рассмотрению шестого вопроса, он у нас называется «час корпорации». Сегодня на нашем заседании выступит генеральный директор акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Львович Рахманов по вопросу «О результатах деятельности и перспективах развития российского судостроения».
Мне кажется, что это очень важный вопрос в целом развития нашей экономики, это вопрос, который затрагивает экономику многих субъектов РФ, которые вы представляете.
И в целом нам, конечно же, надо владеть информацией, знать о положении дел в самых разных отраслях развития промышленности и экономики, поэтому вопрос, на мой взгляд, актуальный и нужный.
Алексей Львович, пожалуйста, Вам слово.
Коллеги, на 1-м этаже Объединенной судостроительной корпорацией представлена очень интересная выставка о современном положении судостроения. Прошу всех, и тех, кто не успел, внимательно с ней ознакомиться, найти там свой регион, свои предприятия, заводы и также высказать свои пожелания, предложения.
Пожалуйста, Алексей Львович, Вам слово.
А.Л. Рахманов, генеральный директор акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация».
Уважаемая Валентина Ивановна, уважаемые члены Совета Федерации! Прежде всего я хотел бы поблагодарить за то внимание, которое вы уделяете развитию отрасли, и внимание к судостроению в целом.
В будущем году исполняется 300 лет Российской империи, и в общем развитие Российского государства неизменно шло рука об руку с развитием флота. Замечу, что строительство судов «река-море» началось еще 350 лет назад при царе Алексее Михайловиче со строительства фрегата «Орел», который, собственно, был построен по голландским чертежам. И мы внутри корпорации шутим, что в этом году мы праздновали 350-летие процесса импортозамещения.
При этом совершенно очевидно, что орел, как символ, который мы видим на гербе Санкт-Петербурга и на Адмиралтействе (именно это судно попало на адмиралтейский шпиль), на сегодняшний день в том числе является символом российского флага.
Российский триколор был поднят на этом военном корабле 350 лет назад.
Ну и нужно заметить, что государство, которое имеет 38 807 километров морской границы, не может жить ни без современного флота, ни без современного судостроения.
Объединенная судостроительная корпорация была создана в 2007 году по указу Президента РФ и на сегодняшний день включает в себя 40 юридических лиц, из которых 18 – наиболее крупных, расположенных от Калининграда до Хабаровска, до Хабаровского края. Мы представляем собой порядка 80 процентов отечественного судостроения (кроме этого, существуют частные компании, которые работают на этом рынке). И на 1 января 2020 года у нас работало более 100 тысяч человек.
Если говорить о финансовых результатах работы корпорации, то за последние шесть лет мы выросли на 48 процентов по объему консолидированной выручки и достигли цифры в 350 млрд рублей от продаж. С точки зрения эффективности налогообложения мы уплатили в бюджет больше чем в два раза налогов в 2019 году по сравнению с 2014 годом. Это тоже своего рода показатель эффективности работы компаний.
В нашем портфеле заказов превалируют заказы военные, так сложилось исторически. При этом (те цифры, которые вы видите на экране, – 2,6 млрд рублей) потенциальный… точнее, не потенциальный, а законтрактованный портфель заказов по гособоронзаказу обеспечивает работу нашим предприятиям устойчиво до 2027 года.
Так же динамично развиваются еще два сектора нашего производства – это военно-техническое сотрудничество, где мы видим рост продаж в четыре раза за последние шесть лет, и портфель гражданских заказов на сегодняшний день сформирован на уровне 0,5 трлн рублей.
Также можно посмотреть на растущую эффективность нашей работы. Если за период с момента создания корпорации по 2013 год мы сдали всего лишь 11 военных и 45 гражданских судов, то далее за сопоставимый период времени нами было построено и передано заказчикам 34 военных корабля и 71 гражданское судно.
Очень важна работа, которую мы проделали за последние шесть лет. По сути, мы собрали заново активы, которые нам доставались зачастую в процедурах банкротства либо доведены предыдущими частными собственниками до плачевного финансового состояния. Таким образом, нам удалось централизовать ряд функций.
Прежде всего мы занялись управлением финансами, вывели все деньги в банки первой тройки из так называемых сомнительных кредитных учреждений. Мы централизовали закупки по основным материально-техническим объектам. Мы внедряем (и на сегодняшний день сделали огромный шаг) 3D-моделирование.
Можете себе представить, что еще в 2015 году «Севмаш» получал бумажные чертежи для строительства подводных лодок? На сегодняшний день весь контур – от проектанта до завода – ведется в электронной форме по трехмерным чертежам.
Отдельная тема нашей работы – это внедрение производственной системы. Все, что известно под термином «бережливое производство», на сегодняшний день для нас является основой экономической эффективности функционирования верфей.
Отдельная тема (остановлюсь на ней чуть подробнее) – панель поставщиков, это все то, что делает наши корабли и суда конкурентоспособными и позволяет нам наращивать долю локального контента. Здесь мы сделали первый шаг – сформировали для военных и гражданских кораблей и судов так называемые панели поставщиков, каждая из которых базируется на детальном аудите каждого производства и его технологического уровня.
Мы огромное внимание уделяем в последнее время (в последние шесть лет, что я нахожусь в должности генерального директора) повышению эффективности работы корпорации.
Несколько цифр вы видите на слайде. Мы смогли сократить издержки (речь идет об операционных издержках) где-то в среднем на 75 млрд рублей за последние шесть лет. Это как раз достигается мероприятиями по централизации и по повышению эффективности.
Причем специфика работы в гособоронзаказе приводит к тому, что каждая копейка, которую мы сэкономили по выручке либо по издержкам, точно так же, на копейку, уменьшает нашу выручку и нашу прибыль. Мы работаем по фактическим затратам с ВоенноМорским Флотом, а это львиная доля нашей выручки, поэтому, к сожалению, большинство наших мер по экономии денежных средств остается, скажем так, невознагражденным для тех людей, которые занимаются такой оптимизацией.
Производственная система, о которой я упомянул. Здесь вот есть маленькая иллюстрация, которая говорит о том, что наш лидер серийного судостроения по типажам «река-море» за счет безинвестиционных мероприятий, оптимизации производственных процессов сегодня может производить вместо семи 12 кораблей «река-море» в год. То есть практически каждый месяц мы можем спускать со стапелей предприятий по одному судну «река-море».
Конечно, это все делают люди. Безусловно, объем нашего производства, объем нашей выручки сопряжены с ростом численности сотрудников, которая прирастает в среднем на 2 тысячи человек каждый год. Мы нанимаем их на рынке, и это либо люди, нанятые в регионах… У нас, конечно, основным центром роста занятости является Архангельская область – там, где задачи стоят наиболее серьезные. И при этом мы видим, что происходят два процесса. Наша средняя заработная плата, в среднем по корпорации, в этом году поднялась до уровня 73 тыс. рублей. При этом мы следим, чтобы средняя зарплата на каждом из предприятий была приблизительно на 10 процентов выше, чем средняя по региону. Это единственная возможность удержать профессиональных специалистов и обеспечить исполнение как гособоронзаказа, так и ключевых заказов в гражданском судостроении. При этом планомерно снижается средний возраст наших сотрудников: если в 2014 году он был 45 лет, то на сегодняшний день это 43 года, на 31 декабря 2019 года.
Для того чтобы иметь надежный тыл в части наших сотрудников, мы начинаем работать с возможными нашими будущими корабелами со школьной скамьи. Мы открыли в ряде городов, в частности в Нижнем Новгороде, так называемые судостроительные классы для ребят, которые учатся с 5-го по 8-й и с 8-го по 11-й класс. Невероятный успех был особенно в той группе мальчишек, которые называются обычно трудными подростками.
Когда им предложили поучаствовать в развитии производственной системы одного из электромеханических цехов, они после этого, все до одного, попросились к нам на завод, потому что им понравилось то, что мы делаем.
Отдельно остановлюсь на среднем специальном образовании.
Мы участвуем в конкурсах WorldSkills на сегодняшний день следующим образом. Мы выбираем среднее специальное учреждение, за свой счет оборудуем рабочие места ровно тем оборудованием, на котором дальше учащиеся соревнуются и выходят на эти международные соревнования, и оставляем это оборудование в распоряжении колледжа или ПТУ, как они называются, либо втуза.
Все это на самом деле позволит нам через еще пять лет практически все наши специализированные средние специальные учреждения оснастить таким оборудованием по трем ключевым специальностям, которые нужны корабелам, – сварщики, сборщики, и, конечно же, огромный пласт работы – это трехмерное проектирование, все, что связано с электронным проектированием кораблей.
Инженерная группа поддерживается в основном петербургской Корабелкой – это наш профильный вуз, в котором мы готовим основных наших инженеров. Но при этом должен отметить, что, к великому сожалению, нынешняя система (Болонская система) образования работает для инженеров плохо. Мы либо недоучиваем тех, кто хочет стать ученым, либо переучиваем тех, кто идет на производство.
На сегодняшний день нами подготовлено больше 80 так называемых профессиональных стандартов, которые описывают требования к будущим специальностям и профессиям. Только часть из них внедрена и перекочевала в образовательные стандарты. И наши дебаты с Минобрнауки продолжаются. Но, конечно, нам бы очень хотелось, чтобы мы все-таки нацеленно готовили людей, которые будут работать на производстве, людей, которые будут работать ключевыми инженерами, технологами или конструкторами, и мальчишек, которые пойдут делать свою научную карьеру и создавать научно-технический задел.
Продуктовая специфика корпорации. В двух словах (вы это видели на выставке), что такое ОСК. ОСК – это все атомные подводные лодки, это все дизель-электрические подводные лодки, производимые, ремонтируемые, модернизируемые в Российской Федерации, это суда «река-море», это атомные ледоколы, это платформа «Приразломная» и иные инфраструктурные объекты, которые работают по добыче нефти, в частности в Каспийском море.
Если посмотреть на продукцию гражданского судостроения, то на сегодняшний день, как нам кажется, мы покрываем практически все возможные сферы судостроения как профессиональную стезю, если хотите. Это касается перевозки пассажиров, это касается перевозки грузов. Это, безусловно, добыча биоресурсов (рыболовецкие суда), исследование Мирового океана и все то, что мы умеем делать хорошо. Углеводороды, добыча как на земле, так и под водой и на шельфе. Морская энергетика, все то, что нам удалось сделать. Мы произвели и поставили в прошлом году первую в мире плавучую атомную электростанцию в Певеке, которая на сегодняшний день дает 70 мегаватт электричества, вместо вышедшей из эксплуатации атомной станции. Это, конечно же, сегмент путешествий. Ну и мы не оставляем некоторых амбиций в части того, что вместо пяти построенных за 10 лет роскошных яхт мы сможем вернуться к этому бизнесу на более системной основе. Теперь, если можно, остановлюсь на ряде ключевых сегментов нашей работы.
Конечно, ключевой аспект нашей работы – это развитие Арктического региона. Я уже сказал о плавучей атомной электростанции. Это, конечно же, ледокол «Арктика», который дошел два дня назад до Северного полюса и сейчас двигается в сторону Мурманска. Это строящаяся платформа «Северный полюс», которая позволяет сделать работу полярников безопасной.
Арктика теплеет. На сегодняшний день (вот мы пошли на испытания) мы с трудом смогли найти льды толщиной 1,2 метра.
Это говорит о том, что точно так же пропадает и вечная мерзлота.
Поэтому мы, со своей стороны, говоря о развитии арктического направления, говорим еще и о применении судостроительных технологий для обустройства объектов инфраструктуры и обитания людей.
Для того чтобы представить масштабы атомного ледокола, вот здесь очень интересная фотография: на фоне петербургских протоков, когда корабль пошел на испытания. Вы видите, что на сегодняшний день это дом на воде, который позволяет комфортно разместить более 120 человек.
Еще один самый мощный дизель-электрический ледокол (его вы тоже можете видеть на выставке) произведен нами и будет 3 ноября, в день годовщины смерти Виктора Степановича Черномырдина, названный в его честь, сдан в Петербург.
Работа по обновлению рыбопромыслового флота на сегодняшний день находится в самом разгаре. На сегодняшний день переданы три судна заказчику. Первое из них вы видите на этом слайде, это рыболовное судно для камчатского колхоза имени Ленина. При этом мы видим, что из 40 судов, которые строятся на российских верфях, часть – по графику, а часть – с отставанием.
Да, мы признаем проблемы, которые существуют на сегодняшний день со строительством рыболовецких судов. Но при этом я бы хотел проиллюстрировать на следующем слайде то, с чем мы столкнулись. Каждый из наших заказчиков предпочел иностранные проекты российским. И все это привело к тому, что мы потратили лишний год для того, чтобы конвертировать эти четыре чертежа в среднем, которые мы получили на каждый из проектов, в российскую техническую документацию, которая позволяет судно безопасно зарегистрировать, пройти регистр и поставить в реестр судоходства. Вот для иллюстрации, что такое технический проект:
это порядка 100 чертежей и определенная система поставщиков, которая будучи номинированной, становится основой для экономического расчета стоимости этого судна.
Еще один сегмент, в котором мы сделали шаг вперед в этом году – мы передали первое за 60 лет в истории Российской Федерации круизное судно «Мустай Карим», которое вы видите на фоне разведенных мостов Петербурга. Оно начало эту навигацию немножко поздно, но, особенно в условиях пандемии, эта работа становится все более и более важной и ответственной. При этом мы понимаем, что только лизинговая программа Объединенной судостроительной корпорации позволила предоставить заказчикам этого судна финансирование на 20 лет по ставке 1,7 процента в рублях. Это возможно только благодаря тому, что мы основные средства получаем в виде вклада в уставной капитал, которые с минимальными наценками передаем заказчику. Это основа для развития пассажирского флота, поскольку период окупаемости такого рода судов приближается к 20–25 годам. Мы постоянно занимаемся нашими перспективными разработками. Мы думаем о том, что будет происходить на малых реках. Мы финансируем новые типажи грузовых судов, которые позволят перевозить больше грузов. И работаем над, наверное, самым амбициозным для нас проектом – это освоение Каспийского моря, для того чтобы вернуть… вернуться, точнее, Российской Федерации на Шелковый путь и переключить на себя морские перевозки поперек Каспия, от Казахстана через Дагестан, дальше – на территории РФ и Европы.
Кроме того, развивается коридор «Север – Юг», который позволит через астраханские порты выходить с индийским либо иранским грузом и достигать Западной Европы через 17 дней, в отличие от 35 дней классического перехода через Южную и Центральную Европу.
Отдельная тема нашего перспективного развития – это безэкипажные аппараты. Здесь вы видите аппарат «Витязь», который построен на средства Фонда перспективных исследований. 8 мая он полностью в автоматическом режиме погрузился на глубину (это безэкипажное судно, там человека не было) 11 028 метров Марианской впадины, что, по сути, на сегодняшний день рекорд для необитаемых аппаратов. Нашим следующим шагом… Но дна там мы не нашли, и оказалось, что Марианская впадина имеет бо́льшую глубину, поэтому мы продолжим наши исследования, в том числе при строительстве таких аппаратов, которые смогут взять двух исследователей на борт.
Очень много работ ведется в части инноваций. Опять же часть была продемонстрирована только что уже на построенных объектах, но при этом мы не останавливаемся в нашем развитии и ведем проработки аддитивных технологий, композитов. В частности, нам удалось в прошлом году напечатать винт из высокопрочной стали диаметром 1,2 метра. То есть это на самом деле такое прорывное направление – использование порошковой металлургии и специальных лазерных инструментов сварки, которые позволяют достигать таких результатов. То есть это на самом деле открытая технологическая возможность производить часть компонентов, если это понадобится, даже на борту судов, а не возить с собой запасы винтов в случае, скажем, возникновения каких-либо поломок.
Конечно, успехи – это здорово, но при этом мы живем в реальном мире, у нас, конечно же, есть проблемы. И я хотел бы обратить внимание на традиционно обсуждаемый факт того, насколько же Россия глобально конкурентоспособна – например, по отношению к корейским верфям. Мы сами для себя подготовили такой небольшой анализ (он весьма наглядный и показательный), который говорит о том, что, конечно, во многом конкуренция в судостроении превратилась в конкуренцию субсидий в разных государствах. Чемпионом, конечно, в субсидиарном процессе является Китай. Но при этом и Южная Корея предлагает ряд принципов, которые действительно делают ее суда конкурентоспособными.
Я остановлюсь буквально на двух аспектах, которые для нас являются принципиально важными.
На сегодняшний день Корея базирует свои судостроительные мощности на функционировании предприятий по принципу чеболя, то есть когда вертикально интегрированная структура, скажем так, регулирует прибыльность для поставщиков металла, оборудования, каких-то систем, которые производятся внутри корпорации, насильственным, если хотите, образом. Мы же живем в формате открытого рынка, то есть каждый из наших поставщиков зарабатывает ту прибыль, которую он считает возможным получить на рынке. Результат – мы теряем около 10 процентов от стоимости судна по сравнению с корейцами только на том, что эти 10 процентов – это не что иное, как прибыль наших поставщиков. Я ничего против не имею, пусть ребята зарабатывают эти деньги, но при этом, к сожалению, по конечным продуктам мы начинаем терять рынки. И особенно эта тема, конечно, заметна на рынке военно-технического сотрудничества, когда наши поставщики, уважаемые, нами любимые компании, как только слышат слово «доллар» и слышат слово, например, «Индия», автоматически поднимают маржу с традиционных 18 процентов до 300. Вопиющие на самом деле случаи! Мы, как можем, боремся, но здесь, конечно, необходима законодательная поддержка, потому что в противном случае мы остаемся один на один с такого рода проблемами.
Еще одна тема – это, конечно, серийность. Наши корейские и китайские друзья производят огромные, длинные серии дешевых пароходов, которые действительно могут выпускаться недорого за счет того, что производятся сериями от 20 до 30 штук. Российская Федерация, к сожалению… И вы это видите даже на продемонстрированном сегодня примере производства нашей компании. Мы в среднем делаем одно-два (может быть, три)
однотипных судна, а после этого переключаемся на строительство следующих серий.
Еще несколько проблем развития судостроения, на которые хотелось бы обратить внимание, уважаемые члены Совета Федерации.
В локализации оборудования (я знаю, эта тема много обсуждается на заседаниях комитетов) мы пока вместе с Минпромторгом остались один на один с заказчиками. Конечно, нашим заказчикам проще покупать импортное оборудование, они в него верят, оно проверено, они понимают, почему это повлияет на их экономическую эффективность. Но при этом мы, отвечая за экономику России и судостроение в целом, конечно же, должны объединить наши усилия, для того чтобы и создать предпосылки для такого доверия, создав необходимые сервисные и иные функции для наших потребителей, и, может быть, чуть-чуть все-таки простимулировать основных потребителей нашей продукции на использование произведенных в России, например, двигателей внутреннего сгорания, судового оборудования, навигационного, лебедок и так далее.
Хочу привести один маленький пример. Мы собрались как-то по случаю 60-летия атомного флота с нашими коллегами, строившими ледокол «Ленин». И я спросил одного из старожилов:
«Ребята, а как так получилось, что вы за три года смогли построить такой огромный ледокол?». Тот, улыбаясь, сказал: «У нас был Госплан, у нас не было надзорных органов и федерального закона № 44». И только из-за этого, собственно говоря, они смогли эту работу сделать столь эффективно и столь впечатляюще.
Отдельной проблемой для нас остается ценообразование в гражданском судостроении. Почему-то Минфин нас приравнивает к тем, кто строит дома. Но при этом в Главгосэкспертизу нас не пускают, поскольку знаний в судостроении в Главгосэкспертизе нет.
В итоге получается так, что мы начинаем строить судно… Помните про стопки чертежей? Мало того что мы начинаем строить судно тогда, когда мы имеем очень ограниченные знания и понимание о том, что такое пароход, еще ко всему прочему у нас нет органа федеральной власти, который бы выступал мировым судьей между заказчиками и производителями с точки зрения ценообразования. На сегодняшний день поручения правительства даны, эту функцию возьмет на себя министерство промышленности. Надеемся, что этот процесс и эта номинация наконец будут работать в том числе в нашу пользу в ближайшее время.
Отдельно хотел бы остановиться на экономике верфей Дальнего Востока. У нас на сегодняшний день, например, на заводе в Комсомольске-на-Амуре условия, в которых работают наши сотрудники, приравнены к регионам Крайнего Севера. Что это значит? Сокращенный рабочий день, 57 дней отпуска для женщин, для мужчин… В общем и целом это нам стоит в среднем 900 млн рублей в год. К сожалению, российские частные потребители и в некоторой доле военные все эти затраты нам не компенсируют.
Поэтому, наверное, если государство, в частности, в Трудовом кодексе устанавливает определенные льготы для работников Крайнего Севера, то, со своей стороны, мы должны получить либо компенсацию какой-то части затрат, либо субсидию. В противном случае мы никогда не сможем развивать Дальний Восток, поскольку себестоимость на Северо-Западе и себестоимость на Дальнем Востоке отличаются как раз приблизительно на круг по году на эти 900 млн рублей.
Ну и, конечно же, я привел пример теплохода «Мустай Карим».
Нам бы очень хотелось, чтобы обращение Андрея Рэмовича Белоусова и Юрия Ивановича Борисова в ответ на поручение президента все-таки закончилось тем, что при рассмотрении бюджета на 2021 год и плановый период 2022 и 2023 годов денежные средства на продолжение лизинговой программы ОСК были бы выделены.
Вообще, мы просили по 35 млрд рублей в год на трехлетку.
Эта сумма позволит нам закрыть проблему старения всего флота «река-море», построить пассажирские суда и будет иметь бюджетную эффективность за 16 лет работы этой программы приблизительно на уровне 600 млрд рублей. Это налоги, которые мы уплатим, поскольку деньги, приходящие к нам бесплатно, будут работать, шесть раз обернутся за эти 16 лет, для того чтобы быть доведенными до наших ключевых заказчиков.
Еще хотел бы обратить внимание на одну принципиальную тему, которую мы уже долго решаем и обсуждаем с Министерством транспорта. На сегодняшний день под российским флагом (задумайтесь!) перевозится всего 2 процента всех природных ресурсов, которые добываются в стране. Оценка потерь, того, что мы отдаем, оплачивая услуги, иностранным фрахтователям, – от 30 до 100 млрд долларов в год. Это, конечно, сумма, которая порождает сомнения. Мы боремся каждый раз за доходы бюджета – вот они, доходы бюджета.
Для этого нужно было сделать два шага. Первый шаг – это обеспечить так называемое удобство флага. Федеральный закон № 305 после поправок, внесенных совсем недавно, уже с 2016 года в целом дает нам возможность налоговую базу эксплуатантов судов привести в соответствие, например, с флагом Либерии или Дании.
При этом осталась последняя тема, которая в удобстве флага является ключевой, – это излишние требования транспортной безопасности, санитарной безопасности, которые предъявляются к владельцам судов. Что это означает? Стоимость фрахта для российских судов или судов, ходящих под российским флагом, элементарно выше. Но, если в удобный флаг пошли такие страны, как Монголия, Грузия и Молдавия, наверное, нам есть о чем подумать, для того чтобы эти деньги оставались в бюджете РФ.
И завершая, уважаемые коллеги… Мировой океан все сильнее определяет жизнь, климат, экономику, развитие технологий. Бутылка, брошенная в одной точке планеты, приводит к тому, что в рыбе, добытой в северных морях, мы обнаруживаем микропластик.
Рыбный промысел, производство аквакультуры обеспечивают работой 12 процентов населения Земли. Прибрежные территории дают порядка 60 процентов мирового ВВП, а морская торговля (все, что движется и перевозится по морю) – это 85 процентов всей мировой торговли. Растет спрос на объекты, которые могут находиться на воде или передвигаться по воде. Океан – ну, по сути, «синяя аптека», ресурс для медицины. И, как говорят наши коллеги в Музее Мирового океана, если посмотреть на объем суши и объем воды, то, наверное, наша планета должна называться не планетой Земля, а планетой Океан. А будущее этого океана – в наших с вами руках. Спасибо за внимание. (Аплодисменты.)
Председательствующий. Спасибо большое, Алексей Львович.
Присаживайтесь, пожалуйста.
Коллеги, в рамках «часа корпорации» у нас не предусмотрены вопросы. Позвольте, я несколько слов скажу.
Уважаемый Алексей Львович, прежде всего, я хочу от имени всех сенаторов поблагодарить Вас за такой профессиональный, очень основательный доклад, за ту замечательную выставку, которую вы представили в Совете Федерации. Уверена, что эта выставка вызовет большой интерес у сенаторов, особенно у представителей тех субъектов (а их много), где есть судостроительная промышленность.
Еще Петр Великий говорил: «Все наши дела ниспровергнутся, ежели флот истратится». Мне кажется, учитывая роль судостроения в развитии страны, этот царский афоризм, безусловно, актуален и сегодня.
Судостроение способствует укреплению нашего промышленного потенциала. От состояния отрасли напрямую зависят обеспечение военной, транспортной, продовольственной безопасности, освоение Северного морского пути.
Принимая во внимание, что предприятия ОСК работают во многих субъектах РФ, вопросы развития судостроения имеют важное значение и для стабильного развития российских регионов. Мы все с вами, коллеги, помним, в каком плачевном состоянии в 90-е годы находилась отрасль судостроения.
Резкое сокращение заказов тогда привело практически к остановке ряда предприятий. Многие были поставлены на грань выживания.
В соответствии с решением Президента Российской Федерации была создана Объединенная судостроительная корпорация. Во многом благодаря этому удалось эффективно консолидировать государственные активы и создать условия для привлечения инвестиций. В результате мощности крупнейших отечественных судостроительных и судоремонтных заводов были восстановлены, гражданская и военная продукция, выпускаемая ОСК, сегодня дает по праву нам основание для гордости. Мы, к счастью, по-прежнему остаемся лидерами в атомном судостроении, ледокольном, создании ледокольного флота и, конечно же, в создании самых современных военно-морских кораблей, которые надежно обеспечивают обороноспособность нашей страны.
Корпорация является крупнейшим в России и в Восточной Европе судостроительным холдингом, объединяющим несколько десятков проектно-конструкторских бюро, научно-исследовательских центров, верфей и заводов, на которых трудятся почти 100 тысяч человек. Важно, что на предприятиях ОСК строятся суда самого разного назначения, в том числе современные танкеры, рыбопромышленные траулеры, буровые платформы, теперь даже круизные лайнеры (первый за 60 лет построен). Ярким успехом судостроителей стало создание совместно с «Росатомом» первой в мире плавучей атомной электростанции «Академик Ломоносов», которая уже обеспечивает электроэнергией жителей Чукотки.
Среди последних достижений корпорации – не имеющий аналогов атомный ледокол «Арктика», который буквально на днях достиг Северного полюса. Особенно приятно слышать об успешных испытаниях этого судна, так как мне в свое время посчастливилось участвовать в церемонии его спуска на воду на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге.
И, конечно, мы знаем, что на предприятиях Объединенной судостроительной корпорации обеспечивается основная часть заказов для Военно-Морского Флота России, включая уникальные, суперсовременные подводные лодки и боевые корабли (я уже об этом сказала). Другими словами, в судостроении сегодня нет такого направления, где бы корпорация не работала и не добивалась успехов. Очень важно, что мы сохранили школы, что мы сохранили конструкторские кадры, научные кадры, хотя, конечно, не без проблем. И сегодня руководитель Объединенной судостроительной корпорации Алексей Львович откровенно сказал, что нужно сделать в государстве для сохранения конкурентоспособности в очень конкурентной мировой среде – судостроении.
Конечно же, Алексей Львович, мы хотели бы, чтобы гражданские суда, туристические суда строились более активно.
Бывая на Черном море, на других наших курортах, с учетом активного развития внутреннего туризма иногда с содроганием смотришь на эти, извините за выражение, такие уже ржавые корыта.
Нужно отдать должное, их очень качественно и хорошо строили, они до сих пор ходят по морям и рекам. Но они уже настолько морально устарели, что возникают вопросы обеспечения безопасности наших граждан. А выгодно будет строить, если будет серия. Алексей Львович в этом прав. Построить одно головное судно или построить одно-два судна – это невыгодно экономически, нужны серии.
Поэтому здесь нужны меры стимулирования нашего туристического бизнеса для увеличения заказов по таким туристическим судам. У нас есть преимущество в судах на воздушной подушке – наши знаменитые «Ракеты» (я знаю их по эксплуатации в СанктПетербурге, на Валаам ходили). Парк этих судов тоже уже нуждается в обновлении.
Поэтому хотела бы, Алексей Львович, чтобы здесь поактивнее ОСК работала по обновлению нашего гражданского флота.
Далее – кадры. Вы знаете, что меня удивило? Один пример приведу. Ну, часто и ко мне, и к вам обращались, особенно раньше, до ЕГЭ: «Помогите ребенка устроить в такое-то учебное заведение».
Раньше просили устроить в университеты, а в этом году ко мне обратились знакомые с просьбой устроить своего сына в судостроительный колледж в Петербурге на специальность «сварщик».
Оказалось, что там конкурс был 10 человек на место. Понимаете?
Поэтому если есть спрос (вы многое делаете для профессиональной ориентации), ну, создайте условия. Ну, вот сколько сварщиками хотят быть – вот столько надо принимать. Нам не хватает рабочих кадров не только на судостроительных предприятиях, но на других.
Пришлось обратиться, чтобы (извините тоже за сленг) по блату устроить ребенка учиться на сварщика. Это хорошо, это хороший сигнал, но тогда давайте расширять эти колледжи и принимать всех ребят, кто хотел бы заниматься этим. И это касается не только профессии сварщика, но и других рабочих профессий. Просила бы тоже обратить на это внимание.
Еще один момент, о котором хотелось отдельно сказать. Совет Федерации держит на своем жестком контроле (и будет дальше продолжать это делать, чтобы не было очередного нереализованного государева решения) строительство рыбопромысловых судов и судовкраболовов. Здесь есть проблемы. На заводах ОСК должны быть построены 43 судна (и заказы сформированы, что радует, и контракты заключены) – 36 рыбопромысловых судна и семь судовкраболовов (кстати, их нужно построить к 2025 году, это не растянутый временной период, времени осталось не так много). На сегодняшний момент только три судна сданы заказчикам. По 18 инвестиционным контрактам отмечается смещение контрактных сроков сдачи судов.
Алексей Львович, я прошу Вас обратить на это особое внимание. Если не исправите ситуацию, будете подвергаться нещадной критике со стороны Совета Федерации. Выгодный заказ: это рабочие места, это зарплаты, это налоги для регионов. Понятно, что все не так просто и не так гладко, и нужен, наверное, был какой-то период запуска, но надо обеспечить своевременный ввод всех этих судов.

Стенограмму аолностью см. в фпйле http://leo-mosk.narod.ru/works2/20_10_07.htm
Subscribe

  • Мои твиты

    Сб, 15:10: Кино по выходным Сказка о потерянном времени Посмотрели Конек-горбунок. Очень шумно https://t.co/24D9HuaRQA

  • Мои твиты

    Пт, 12:10: Федерация Терпение лопнуло: назначено Closing Russian Federation https://t.co/3qxCCOUwSS Пт, 12:12: Калиновский – Навальный…

  • Мои твиты

    Чт, 12:19: Растет число хрупких государств не говоря уже о несостоявшихся – Громыко https://t.co/Av3M4KEUFZ Чт, 12:45: Мониторинг…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments